Введение в тему
Вот мы с вами все время пишем об испанском вине, оливковом масле и прочих «дарах природы». Конечно, эти дары испанцам не с неба на голову валятся: за историей успехов этих отраслей стоят суровые и достаточно мрачные тени тяжелой жизни крестьян в Средневековье. Да можно так далеко и не ходить: как вы представляете себе жизнь современного винодела в Испании, Франции или Италии? Публикации в прессе и социальных сетях рисуют нам такой портрет: хорошо образованный и еще лучше одетый господин что-то там смешивает в колбах и лениво колдует со своими бочками в красивом и чистом погребе и, вуаля, – вино готово грациозной струей проследовать из бутылки в ваш бокал под сопровождение интригующего рассказа нарядного господина-винодела. Наиболее продвинутые из нас знают о процессах брожения и прочих деталях, которые имеют место быть и происходить в красивых емкостях из нержавейки под присмотром внимательных людей в очках и белых халатах... В общем, сочетание технологий и гламурного шика. Примерно так.
На самом деле, еще несколько десятков лет назад не было человека беднее, чем крестьянин-винодел и не было процесса более, скажем так, консервативного, чем процесс изготовления вина. Когда очень известного винного консультанта Эмиля Пейно спросили, что именно он изменил в процессах изготовления вина, он улыбнулся и сказал, что сейчас судят с современной точки зрения, а в старые времена (Эмиль Пейно умер в 2004 году в возрасте 92 лет), – они считали своей главной победой то, что добились сбора урожая в момент полного созревания. Ведь раньше крестьянин не готов был рисковать и собирал виноград гораздо раньше: вино было так себе, но зато не было риска остаться без урожая. Да и решал этот вопрос не винодел, а местные власти, так как это был вопрос жизни и смерти целой артели – какой уж там риск. Деревня и аграрный сектор вплоть до недавнего времени жили во многом так же, как и двести лет назад: сурово, скромно и даже бедно. С тех пор в части продуктов питания и вина, – в Испании произошли бесспорные перемены к лучшему.
И все же, давайте сегодня сделаем шаг в сторону и попробуем понять – действительно ли Испания может гордиться только своими аграрными отраслями? Или научно-технический прогресс имел место и у Испании есть достижения и в этой отрасли?
На самом деле, еще несколько десятков лет назад не было человека беднее, чем крестьянин-винодел и не было процесса более, скажем так, консервативного, чем процесс изготовления вина. Когда очень известного винного консультанта Эмиля Пейно спросили, что именно он изменил в процессах изготовления вина, он улыбнулся и сказал, что сейчас судят с современной точки зрения, а в старые времена (Эмиль Пейно умер в 2004 году в возрасте 92 лет), – они считали своей главной победой то, что добились сбора урожая в момент полного созревания. Ведь раньше крестьянин не готов был рисковать и собирал виноград гораздо раньше: вино было так себе, но зато не было риска остаться без урожая. Да и решал этот вопрос не винодел, а местные власти, так как это был вопрос жизни и смерти целой артели – какой уж там риск. Деревня и аграрный сектор вплоть до недавнего времени жили во многом так же, как и двести лет назад: сурово, скромно и даже бедно. С тех пор в части продуктов питания и вина, – в Испании произошли бесспорные перемены к лучшему.
И все же, давайте сегодня сделаем шаг в сторону и попробуем понять – действительно ли Испания может гордиться только своими аграрными отраслями? Или научно-технический прогресс имел место и у Испании есть достижения и в этой отрасли?
Прогресс. История вопроса в Испании
Однажды кто-то из испанских ученых пошутил, что вся испанская наука состоит из одного человека, имея в виду нобелевского лауреата по медицине Рамон-и-Кахаля. Действительно, на первый взгляд, все в науке и в прогрессе сделали другие нации. Всякий скажет, что китайцы изобрели порох и бумагу, немцы – книгопечатание, в физике отличились Ньютон и Эйнштейн. Список этот можно продолжать и продолжать, – от этого испанцев там больше не появится. Но не в наших традициях опускать руки и тихо горевать по поводу испанских ученых-неудачников. Мы пойдем другим путем. Сначала разберемся в причинах, – почему испанцы прозевали научно-технический прогресс. А потом попробуем поискать контраргументы, хотя бы в виде исключений.
Итак, мы с вами помним из истории, что в пятнадцатом и шестнадцатом веке в Испании случился золотой век со всеми вытекающими последствиями: деньги и власть над миром. Но, увы, имели место и сопутствующие им перекосы и головокружение от успехов. То есть плодами «золотого века» испанцы должны были воспользоваться в последующих веках технического прогресса, но этого не произошло. Слава Богу, «задним числом» мы все умные и у сегодняшних экономистов готов ответ на вопрос: почему так получилось. В шестнадцатом веке о любых тканях говорили: «Качество Гранады» или «почти так же хороши, как испанские». То есть испанское – было как знак качества. Но успех сыграл с испанцами злую шутку. Отрасли, которые обогатили испанцев: оливковое масло, овечья шерсть, виноградники, – оказались не самыми подходящими для новой эпохи бурного роста населения и потребления. Да, вино и масло сметались с прилавков на растущих рынках, но произвести их сколько угодно невозможно, это трудоемкие производства: земле надо отдыхать, качество надо постоянно контролировать и так далее. То есть рост спроса привел к росту цен, но не самого производства. Деньги были, а вот перспективы роста отсутствовали.
Совсем другая картина сложилась в тех странах, где ставку сделали не на сырье, а на его обработку: например, в Англии и Голландии. Там поняли, что обрабатывающая промышленность перспективнее: нет проблемы роста, удобно контролировать, не используешь собственное сырье. И главное: после обработки товар можно продать в десятки раз дороже.
То есть, говоря современным языком, Испания оказалась гигантским поставщиком всевозможного сырья для растущих рынков, но почти все свои огромные доходы начала тратить на покупку производимых в других странах товаров. И до сих пор в Испании недооценивают науку и производство, такая уж историческая традиция. Не хотят добывать свою нефть на Канарах и Майорке, – боятся испортить экологию и распугать туристов. Всячески запрещают все экологически вредное. Не успели разрешить атомные электростанции, как уже и запретили опять. На словах ратуют за технологии и науку, а на деле: всего один процент валового дохода выделяется на науку. Во многих странах в пять раз больше. Электро-велосипед стоит в стране 2000 евро, а в Китае в пять раз дешевле. В Испании работают всего 70000 ученых, хотя, если ориентироваться на развитые страны, испанцам полагается иметь еще столько же, то есть по идее работать должны 140000 ученых. Поэтому сейчас Испания получает в год около ста с небольшим международных патентов на изобретения, а, например, та же Америка – около пятнадцати тысяч. Испания до сих пор всерьез пишет о своих изобретениях, таких как конфеты чупа-чупс или швабра, которую не надо выжимать вручную (fregona). Да, это очень испанские изобретения: они простые, полезные и эмоциональные. Чупа- чупс сделал и продолжает делать миллионы детей счастливыми, а само-выжимающаяся швабра буквально «подняла с колен» миллионы женщин. Но о высоких технологиях говорить как-то не приходится. Но давайте закончим писать о грустном, забудем обо всех этих насмешках, перейдем к позитивным моментам и приведем аргументы в пользу Испании:
- Известно ли вам, кто изобрел подводную лодку?
- Верите ли вы, что были такие времена, когда в Испании делали лучшие в мире автомобили?
- Что вы знаете о роли испанцев в открытии пропеллера и винтовых летательных аппаратов?
Вот эти три истории мы сейчас и попробуем рассказать.
Картахена – родина подводных лодок
Конечно, такие фундаментальные открытия обычно имеют сразу нескольких авторов или, во всяком случае, претендентов. Насчет родины Гомера до сих пор идут споры (много желающих), на открытие радиоволн заявляют права сразу несколько стран, и вообще: со многими авторствами не все обстоит гладко. Идея аппарата, который может плавать под водой, тоже не могла прийти в голову только одному человеку. Всех бесстрашных мореплавателей и рыбаков, кто пытался опускаться на дно морское, просто поставив одну лодку на другую и обработав стыки смолой, мы сейчас в расчет брать не будем. Это то же самое, что объявить Икара изобретателем самолета.
В 1620 году голландец Корнелиус ван Дреббель якобы осуществил лучшую из этих попыток, сделав нечто для одного человека, обтянутое кожей и способное к погружению. Но даже изображения лодки не сохранилось. В 1776 году американец Дэвид Бушнелл создал устройство «черепаха». Это было что-то вроде подводного велосипеда, способного доставить мину прямо под вражеское судно. А в конце девятнадцатого века появились уже настоящие боевые подводные лодки с торпедами. Во Франции работали Густав Зеде, Амираль Буржуа и Шарль Брюн, в России изобретатель Степан Джевецкий, в Швеции – Торстен Норденфельт, в самой Испании каталонский конструктор Монтуриоль сделал несколько лодок.
И вот наконец, лейтенант-изобретатель Исаак Пераль сделал в 1888 году очень серьезный аппарат с множеством технических инноваций. Стальной корпус длиной 23 метра, погружение до 30 метров, лодка могла принять до 12 человек, гребные винты работали от электродвигателей. Еще имелся торпедный аппарат. Он впервые был расположен не вне лодки, а внутри (с тех пор так и повелось), и состоял из трех торпед. Лодка почти полностью работала на электричестве, к тому же имела самый лучший в то время перископ. Собственно, вот это сочетание характеристик, вобравших в себя все лучшее от лодок того времени плюс инновационные решения и позволяет считать именно эту лодку первой современной боевой подводной лодкой. К тому же, многие модели так и оставались безумно дорогими «игрушками», так как дело не только не доходило до реального участия в войне, – устройствам не удавалось даже пройти испытания. А лодка Пераля впервые в истории провела ночную атаку, сумев вплотную приблизиться к намеченным целям. Также успешно прошли и торпедные атаки на поражение противника. Да, речь шла об учениях, но их можно считать первыми успешными испытаниями такого рода. А вот дальше, к сожалению, лодка Пераля разделила судьбу большинства своих предшественниц. Испанское правительство не взяло лодку на вооружение, и она со временем заняла место на улице Картахены в качестве фонтана-украшения. Я же осматривал лодку уже в Музее Военно-морского Флота, куда ее переместили чуть позднее. Видимо, из соображений, что там она «целее будет». Да и музей так выглядит гораздо солиднее.
Картахену сейчас рекомендовать к посещению одно удовольствие. В середине девяностых годов мы с женой были в Картахене первый раз. Нам запомнился красивый, но довольно пустой порт, новый, но совершенно безлюдный торговый комплекс El Corte Ingles и прогулка по городу. Самым ярким впечатлением от прогулки у нас осталась встреча со стаей бездомных картахенских котов. Мы случайно свернули в тупиковый переулок и оказались там один на один с несколькими котами довольно угрожающего вида, к которым начали подтягиваться многочисленные сородичи, – так что мы оперативно отступили, то есть попросту выкатились из этого тупика. Все вместе это составляло впечатление провинциального портового города, – моряки в море ловят рыбу или даже пиратствуют, а жены сидят дома, на улицах только шпана и всякий непонятный люд. Я хорошо знаю такие города в России, и Картахена нам их напомнила.
Но с тех пор Испания всерьез взялась за Картахену: это старейший город Европы и Испании, и сейчас его аккуратно раскапывают, организуют дома-музеи и развивают инфраструктуру. В январе 2019 года наконец начнет работу международный аэропорт в Мурсии. Это не пустые обещания, которые тянутся уже лет шесть, а реально объявленное открытие. Говорят, что продавцы недвижимости уже начали накручивать цены на районы Картахены и Мар Менор. В общем, желаю вам побывать в этом городе и сходить в Музей, таки посмотреть на нашу красавицу лодку-подводку.
В 1620 году голландец Корнелиус ван Дреббель якобы осуществил лучшую из этих попыток, сделав нечто для одного человека, обтянутое кожей и способное к погружению. Но даже изображения лодки не сохранилось. В 1776 году американец Дэвид Бушнелл создал устройство «черепаха». Это было что-то вроде подводного велосипеда, способного доставить мину прямо под вражеское судно. А в конце девятнадцатого века появились уже настоящие боевые подводные лодки с торпедами. Во Франции работали Густав Зеде, Амираль Буржуа и Шарль Брюн, в России изобретатель Степан Джевецкий, в Швеции – Торстен Норденфельт, в самой Испании каталонский конструктор Монтуриоль сделал несколько лодок.
И вот наконец, лейтенант-изобретатель Исаак Пераль сделал в 1888 году очень серьезный аппарат с множеством технических инноваций. Стальной корпус длиной 23 метра, погружение до 30 метров, лодка могла принять до 12 человек, гребные винты работали от электродвигателей. Еще имелся торпедный аппарат. Он впервые был расположен не вне лодки, а внутри (с тех пор так и повелось), и состоял из трех торпед. Лодка почти полностью работала на электричестве, к тому же имела самый лучший в то время перископ. Собственно, вот это сочетание характеристик, вобравших в себя все лучшее от лодок того времени плюс инновационные решения и позволяет считать именно эту лодку первой современной боевой подводной лодкой. К тому же, многие модели так и оставались безумно дорогими «игрушками», так как дело не только не доходило до реального участия в войне, – устройствам не удавалось даже пройти испытания. А лодка Пераля впервые в истории провела ночную атаку, сумев вплотную приблизиться к намеченным целям. Также успешно прошли и торпедные атаки на поражение противника. Да, речь шла об учениях, но их можно считать первыми успешными испытаниями такого рода. А вот дальше, к сожалению, лодка Пераля разделила судьбу большинства своих предшественниц. Испанское правительство не взяло лодку на вооружение, и она со временем заняла место на улице Картахены в качестве фонтана-украшения. Я же осматривал лодку уже в Музее Военно-морского Флота, куда ее переместили чуть позднее. Видимо, из соображений, что там она «целее будет». Да и музей так выглядит гораздо солиднее.
Картахену сейчас рекомендовать к посещению одно удовольствие. В середине девяностых годов мы с женой были в Картахене первый раз. Нам запомнился красивый, но довольно пустой порт, новый, но совершенно безлюдный торговый комплекс El Corte Ingles и прогулка по городу. Самым ярким впечатлением от прогулки у нас осталась встреча со стаей бездомных картахенских котов. Мы случайно свернули в тупиковый переулок и оказались там один на один с несколькими котами довольно угрожающего вида, к которым начали подтягиваться многочисленные сородичи, – так что мы оперативно отступили, то есть попросту выкатились из этого тупика. Все вместе это составляло впечатление провинциального портового города, – моряки в море ловят рыбу или даже пиратствуют, а жены сидят дома, на улицах только шпана и всякий непонятный люд. Я хорошо знаю такие города в России, и Картахена нам их напомнила.
Но с тех пор Испания всерьез взялась за Картахену: это старейший город Европы и Испании, и сейчас его аккуратно раскапывают, организуют дома-музеи и развивают инфраструктуру. В январе 2019 года наконец начнет работу международный аэропорт в Мурсии. Это не пустые обещания, которые тянутся уже лет шесть, а реально объявленное открытие. Говорят, что продавцы недвижимости уже начали накручивать цены на районы Картахены и Мар Менор. В общем, желаю вам побывать в этом городе и сходить в Музей, таки посмотреть на нашу красавицу лодку-подводку.
С винтом наперевес в двадцатый век
Настоящим критерием великой индустриальной страны является сейчас самолетостроение: кто строит самолеты, тот и крут. Поскольку рынок гражданской авиации сегодня на 90 процентов принадлежит американским Боингам и французским Аэробусам, то ответ на вопрос – кто преуспел в гонке в воздухе технического прогресса, получен. Еще умеют делать самолеты Россия и Украина, благодаря наследию СССР, умеют англичане и итальянцы, но вот испанцы тут не преуспели.
Однако, и в области летательных аппаратов испанцам есть чем гордиться. Как известно, сейчас летают в основном самолеты, устройства с турбинами, и вертолеты, устройства с пропеллером. Не все знают, но есть и еще один класс летательных аппаратов. Причем такой, который и раньше конкурировал с легкими самолетами и вертолетами, а в будущем, по мнению многих, существенно потеснит вертолеты и малую авиацию. Даже станет чем-то вроде воздушного такси на большие расстояния. О чем идет речь? О так называемых ветропланах, а правильнее сказать – гирокоптерах или автожирах. Глагол «girar», восходящий к греческому слову «круг», объединяет по смыслу слова, близкие к поворотам и вращениям. Слово флюгер, например, имеет тот же корень по понятной причине – склонности вращаться.
В 1919 году испанский инженер Хуан де ла Сьерва, разочаровавшись в своих работах над бомбардировщиками, всерьез задумался над аппаратом, который не будет падать в «штопор» при остановке двигателя или вследствие резкого падения скорости. И он сделал аппарат с винтом, который получал энергию от набегающего воздушного потока, то есть работает в режиме так называемой авторотации. Крыло стало работать винтом. Упасть в штопор такой аппарат по определению не может, так как если его двигатель откажет, даже всего на высоте одного километра, – на режиме авторотации он способен пролететь вперед еще 4 километра, то есть его снижение будет практически мягким планированием, причем аппарат останется абсолютно управляемым.
Вертолет устроен иначе, у него винт и корпус наклонены вперед, и подъемная сила образуется по-другому. В случае проблемы с двигателем, вертолету ничего не остается, как постараться превратиться в автожир, то есть перейти в тот самый режим авторотации и спланировать. Но у вертолета на это может не хватить ни времени, ни ресурсов. Поэтому, например, при сильном ветре самолеты и вертолеты отменяют вылеты, а автожиры способны спокойно лететь даже при штормовом ветре. У них меньше вибрация, они дешевле в изготовлении и легче в управлении. Есть и недостатки, но главная причина относительно низкой популярности, как считают поклонники этих аппаратов – недостаточное внимание инженеров к этим устройствам. Ведь у вертолета недостатков не меньше. И история их популярности тоже не была гладкой. Даже сам знаменитый Игорь Сикорский, сделав первые вертолеты в 1908 году, потом полностью в них разочаровался и вернулся к производству только в 1938 году. Сейчас винтовые аппараты системы автожиров производят испанцы ELA, итальянцы MAGNI, немцы AUTO и другие страны. Пока лишь десятки тысяч аппаратов продаются по миру, но, повторяю, есть мнение, что это воздушная авиация будущего.
Однако, и в области летательных аппаратов испанцам есть чем гордиться. Как известно, сейчас летают в основном самолеты, устройства с турбинами, и вертолеты, устройства с пропеллером. Не все знают, но есть и еще один класс летательных аппаратов. Причем такой, который и раньше конкурировал с легкими самолетами и вертолетами, а в будущем, по мнению многих, существенно потеснит вертолеты и малую авиацию. Даже станет чем-то вроде воздушного такси на большие расстояния. О чем идет речь? О так называемых ветропланах, а правильнее сказать – гирокоптерах или автожирах. Глагол «girar», восходящий к греческому слову «круг», объединяет по смыслу слова, близкие к поворотам и вращениям. Слово флюгер, например, имеет тот же корень по понятной причине – склонности вращаться.
В 1919 году испанский инженер Хуан де ла Сьерва, разочаровавшись в своих работах над бомбардировщиками, всерьез задумался над аппаратом, который не будет падать в «штопор» при остановке двигателя или вследствие резкого падения скорости. И он сделал аппарат с винтом, который получал энергию от набегающего воздушного потока, то есть работает в режиме так называемой авторотации. Крыло стало работать винтом. Упасть в штопор такой аппарат по определению не может, так как если его двигатель откажет, даже всего на высоте одного километра, – на режиме авторотации он способен пролететь вперед еще 4 километра, то есть его снижение будет практически мягким планированием, причем аппарат останется абсолютно управляемым.
Вертолет устроен иначе, у него винт и корпус наклонены вперед, и подъемная сила образуется по-другому. В случае проблемы с двигателем, вертолету ничего не остается, как постараться превратиться в автожир, то есть перейти в тот самый режим авторотации и спланировать. Но у вертолета на это может не хватить ни времени, ни ресурсов. Поэтому, например, при сильном ветре самолеты и вертолеты отменяют вылеты, а автожиры способны спокойно лететь даже при штормовом ветре. У них меньше вибрация, они дешевле в изготовлении и легче в управлении. Есть и недостатки, но главная причина относительно низкой популярности, как считают поклонники этих аппаратов – недостаточное внимание инженеров к этим устройствам. Ведь у вертолета недостатков не меньше. И история их популярности тоже не была гладкой. Даже сам знаменитый Игорь Сикорский, сделав первые вертолеты в 1908 году, потом полностью в них разочаровался и вернулся к производству только в 1938 году. Сейчас винтовые аппараты системы автожиров производят испанцы ELA, итальянцы MAGNI, немцы AUTO и другие страны. Пока лишь десятки тысяч аппаратов продаются по миру, но, повторяю, есть мнение, что это воздушная авиация будущего.
Автопром. Мировой бренд номер один
Если вы еще не устали, мы завершим наше повествование об успешном участии Испании в научно-техническом прогрессе рассказом о легенде автомобильной промышленности – автомобиле Hispano-Suiza.
В период между Первой и Второй мировыми войнами, в 1920-1940-х годах, этот автомобиль считался вершиной, чудом мира техники, доступным только очень состоятельным людям. Машины покупали знаменитости по всему миру, на Hispano-Suiza ездили король Альфонсо Тринадцатый, барон Эдмон де Ротшильд, была такая машина и у Пабло Пикассо. Инженерную часть обеспечил швейцарец Марк Биркгихт, но подходящие условия и партнеров (Дамьян Матеу и Франсиско Сейке) он нашел в Испании, точнее в Каталунии. Благодаря своему двигателю, Hispano-Suiza приобрела репутацию скоростной и надежной машины, а что касается внешнего вида, то в те времена корпус машины делали специальные ателье на заказ и с Hispano работали лучшие из лучших: Kellner, Franay и другие.
«Ах сегодня весна Боттичелли!
Вы во власти весеннего бриза,
Вас баюкает в мягкой качели
Голубая Испано-Суиза».
Пел в Париже на гастролях Александр Вертинский.
Имя испанской машины стало синонимом скорости и успеха в жизни. Сам Этторе Бугатти купил себе двенадцатицилиндровый Испано.
Но чем ближе становилась война, тем быстрее идеалы красивой жизни и богемного времяпровождения сменялись лозунгами и гимнами, – спрос на шикарные авто начал падать.
Производство закрыли, Марк Биркгихт вышел на пенсию и вернулся в Женеву, к Женевскому озеру.
Когда мы с женой были в этом городе, нас впечатлила прогулка по набережной: вдоль дороги стояли многочисленные припаркованные Ferrari, Aston Martin, Bugatti и другие машины стоимостью полмиллиона евро каждая. Но Испано-Сюизы среди них не было. Хотя коллекционеры и ценители марки уважают машины Hispano-Suiza, и их довольно много в рабочем состоянии. Что же касается цены – счет идет все на те же сотни тысяч и миллионы евро.
Кстати, после войны завод Испано возродили и на нем даже успешно собирали спортивные автомобили Pegaso (имя автомобилю дали в честь коня Пегаса), которые считались лучшими в своем классе. Их собрали в количестве 110 штук и владеют ими сейчас все те же коллекционеры. То есть мы можем уверенно сказать, что недолгие десятки лет, но была автопромышленность Испании впереди планеты всей.
Кстати, автопром Испании и сейчас совсем не так уж безнадежен: 3 миллиона автомобилей в год, четвертое место по объемам в Европе. Но такого громкого бренда сейчас у Испании нет. Ну, история многое поправляет в именах и брендах. Помните, знаменитый автопробег в «Золотом теленке»: участвовали два паккарда, два фиата и один студебеккер. Фиат сейчас синоним скромности и эконом-класса, а два других имени и вовсе позабыты. А тогда излишняя популярность этих моделей даже вызвала гнев Великого Комбинатора: «Знатоки! Убивать надо таких знатоков! Студебеккер ему подавай!».
Поэтому пусть Испано-Сюиза сегодня громко не звучит: рукописи не горят и такие проекты в небытие не уходят. Ведь имя марки звучало громче Роллс-Ройса, основного конкурента.
В 2000 году на женевском автосалоне фирма Mazel представила прототип Hispano-Suiza и сделала позднее еще пару машин, средней стоимостью 700000 евро. Потом немецкая фирма Delmar в 2010 году тоже сделала прототип. Фирма вступила в конфликт с владельцем торговой марки, но нашла интересный выход из этой ситуации: настаивала в суде на том, что права аренды марки истекли, ввиду многолетней пассивности правообладателя. И в прошлом году суд признал эту логику верной и лишил правообладателя аренды марки. Так что для всех заинтересованных в инвестициях есть хорошая новость, свежая, как только что испеченный пирожок – бренд свободен. Если он попадет в хорошие руки – есть шанс на возрождение легенды.
В период между Первой и Второй мировыми войнами, в 1920-1940-х годах, этот автомобиль считался вершиной, чудом мира техники, доступным только очень состоятельным людям. Машины покупали знаменитости по всему миру, на Hispano-Suiza ездили король Альфонсо Тринадцатый, барон Эдмон де Ротшильд, была такая машина и у Пабло Пикассо. Инженерную часть обеспечил швейцарец Марк Биркгихт, но подходящие условия и партнеров (Дамьян Матеу и Франсиско Сейке) он нашел в Испании, точнее в Каталунии. Благодаря своему двигателю, Hispano-Suiza приобрела репутацию скоростной и надежной машины, а что касается внешнего вида, то в те времена корпус машины делали специальные ателье на заказ и с Hispano работали лучшие из лучших: Kellner, Franay и другие.
«Ах сегодня весна Боттичелли!
Вы во власти весеннего бриза,
Вас баюкает в мягкой качели
Голубая Испано-Суиза».
Пел в Париже на гастролях Александр Вертинский.
Имя испанской машины стало синонимом скорости и успеха в жизни. Сам Этторе Бугатти купил себе двенадцатицилиндровый Испано.
Но чем ближе становилась война, тем быстрее идеалы красивой жизни и богемного времяпровождения сменялись лозунгами и гимнами, – спрос на шикарные авто начал падать.
Производство закрыли, Марк Биркгихт вышел на пенсию и вернулся в Женеву, к Женевскому озеру.
Когда мы с женой были в этом городе, нас впечатлила прогулка по набережной: вдоль дороги стояли многочисленные припаркованные Ferrari, Aston Martin, Bugatti и другие машины стоимостью полмиллиона евро каждая. Но Испано-Сюизы среди них не было. Хотя коллекционеры и ценители марки уважают машины Hispano-Suiza, и их довольно много в рабочем состоянии. Что же касается цены – счет идет все на те же сотни тысяч и миллионы евро.
Кстати, после войны завод Испано возродили и на нем даже успешно собирали спортивные автомобили Pegaso (имя автомобилю дали в честь коня Пегаса), которые считались лучшими в своем классе. Их собрали в количестве 110 штук и владеют ими сейчас все те же коллекционеры. То есть мы можем уверенно сказать, что недолгие десятки лет, но была автопромышленность Испании впереди планеты всей.
Кстати, автопром Испании и сейчас совсем не так уж безнадежен: 3 миллиона автомобилей в год, четвертое место по объемам в Европе. Но такого громкого бренда сейчас у Испании нет. Ну, история многое поправляет в именах и брендах. Помните, знаменитый автопробег в «Золотом теленке»: участвовали два паккарда, два фиата и один студебеккер. Фиат сейчас синоним скромности и эконом-класса, а два других имени и вовсе позабыты. А тогда излишняя популярность этих моделей даже вызвала гнев Великого Комбинатора: «Знатоки! Убивать надо таких знатоков! Студебеккер ему подавай!».
Поэтому пусть Испано-Сюиза сегодня громко не звучит: рукописи не горят и такие проекты в небытие не уходят. Ведь имя марки звучало громче Роллс-Ройса, основного конкурента.
В 2000 году на женевском автосалоне фирма Mazel представила прототип Hispano-Suiza и сделала позднее еще пару машин, средней стоимостью 700000 евро. Потом немецкая фирма Delmar в 2010 году тоже сделала прототип. Фирма вступила в конфликт с владельцем торговой марки, но нашла интересный выход из этой ситуации: настаивала в суде на том, что права аренды марки истекли, ввиду многолетней пассивности правообладателя. И в прошлом году суд признал эту логику верной и лишил правообладателя аренды марки. Так что для всех заинтересованных в инвестициях есть хорошая новость, свежая, как только что испеченный пирожок – бренд свободен. Если он попадет в хорошие руки – есть шанс на возрождение легенды.
Заключение
Вы не подумайте, что я своими сказками и байками о прошлых достижениях испанцев хочу их как-то защитить от нападок. Испания в защите не очень-то нуждается: после смерти Франко их валовый продукт без всяких там секретных и особых «высоких технологий» вырос в шесть раз. Это дало повод всем говорить об «испанском экономическом чуде».
К тому же, Испания продолжает работать и тянуться к знаниям: на одну тысячу человек в Испании 40 студентов. Это самый высокий показатель в Европе. Да, последние годы были не самые удачные, но ведь всем было очевидно сразу: вхождение в Евросоюз будет для Испании нелегким. Так и случилось.
Впрочем, период с 2008 по 2018 испанские журналисты уже окрестили «потерянным десятилетием», страна торопится попрощаться с этими трудными временами и сейчас явно наступили перемены: по всей стране начали ездить фуры и появились строительные краны, так что следующее десятилетие явно назовут как-то оптимистичнее. До новых встреч в наших заметках об Испании.
К тому же, Испания продолжает работать и тянуться к знаниям: на одну тысячу человек в Испании 40 студентов. Это самый высокий показатель в Европе. Да, последние годы были не самые удачные, но ведь всем было очевидно сразу: вхождение в Евросоюз будет для Испании нелегким. Так и случилось.
Впрочем, период с 2008 по 2018 испанские журналисты уже окрестили «потерянным десятилетием», страна торопится попрощаться с этими трудными временами и сейчас явно наступили перемены: по всей стране начали ездить фуры и появились строительные краны, так что следующее десятилетие явно назовут как-то оптимистичнее. До новых встреч в наших заметках об Испании.
Автор статьи - Дмитрий Кесадов.
Об авторе: Дмитрий Кесадов много лет живет в Испании. Имеет образование энолога. Интересуется сам и старается заинтересовать читателей вопросами вина, виноделия, гастрономии, истории и культуры Испании.
